Francisco Orellano érguese antes do amencer. As súas mañás, a veces durante semanas e semanas, son case sempre iguais. Carga coa bici desde o seu piso ata a rúa e pedalea cara a alborada. Pasa entre outros ciclistas que montan en postura erguida e silencio, sen mover practicamente nada máis que as súas pernas, que non xiran en cadencias alegres senón en lentos círculos. Avanzan rodando, con determinación, cara algún destino descoñecido.

Francisco ten un aire elegante sobre a súa bici. Os seus cabelos e o seu bigote, grises, están acicalados, a súa camisa a raias pranchada. Está orgulloso do seu aspecto.

Percorre as anchas avenidas que conducen aos embarcadoiros de Long Beach, California. Pasa por diante de supermercados pechados e concesionarios de coches a escuras. A veces pedalea a través do resplandor dunha gasolineira 24 horas. Por momentos pensa en El Salvador, onde ía a pé ao traballo. Mais polo xeral, mentres pedalea, pensa en se hoxe traballará.

Francisco vai a Harbor Park, unha parcela verde en medio das fábricas e naves que cobren a maior parte da zona. O parque é bastante estimado por afeccionados á observación de aves -hai un lago pantanoso- e os traballadores dun hospital próximo, que pasan alí a hora do xantar. Pedalea ata un pequeno tráiler i encadea a súa bici a unha árbore, outra ducia de bicis tamén foron candadas no espazo ao redor. Os donos desas bicicletas, todos homes, todos falando español, dánlle o seu nome a un encargado, entrégaselles un ticket e agardan a ser chamados para traballar.

Contratistas e propietarios, que precisan xente para limpeza, pintura ou outros traballos en vivendas, chegan en camionetas. Dun sombreiro extráense tickets numerados e os donos das bicis cárganas consigo dentro das camionetas, felices de ter sido escollidos para un día de traballo a 8 dólares a hora, pasta. Non todos os homes traballan todos os días. Francisco espera tranquilamente, charla cuns amigos. Co seu aspecto nobre, non estaría fóra de lugar se o parque tivese mesas de xadrez i el fose un xubilado pasando os seus anos dourados ociosamente. En lugar diso, pregúntase: Escolleranme? É hoxe un deses días que aportan algo?

Nesta mañá de xuño, a temperatura sobe a máis de 30 graos cerca das 10:00h. Francisco comeza a considerar as súas opcións. Se non conseguise traballo aquí podería pedalear ata algún outro lugar, un Home Depot ou algunha esquina das rúas en que os xornaleiros se congregan para conseguir traballo. Se isto fallase pedalearía de volta a casa, para voltar ao día seguinte.

Francisco le a Biblia cada noite, porque non custa nada. «Trato de gañar 200 dólares cada semana», explica, o que escasamente cobre a comida e o aluguer, deixándolle unha diminuta cantidade extra que enviar a El Salvador, onde viven a súa muller e os seus fillos -aínda que rapidamente engade que os seus rapaces xa non son ningúns rapaces. «Creceron», di, e alcanza a súa billeteira. Penso que me vai ensinar unha foto familiar, pero extrae a súa Tarxeta de Residencia Permanente. Sorpréndome ao saber que ten 68 anos; parece máis xoven. Cóntame que chegou aquí fai 18 anos desde a súa patria centroamericana, devastada pola guerra, e que recibiu o status de refuxiado político en 1989. Desde entón, leva limpado centos de xardíns particulares, desde onde viu incontables cociñas remodeladas. Leva lido o Novo Testamento, de comezo a final, unha ducia de veces. Leva pedaleadas ducias de miles de millas coa súa bici e miles de dólares enviados á súa familia.

«Fai case 20 anos que non os vexo», díxome. «Bótoos moito de menos». Hai unha advertencia na súa tarxeta, escrita en letras máis grandes ca as da data de nacemento, as do nome ou calquera outra cousa: «Non válida para a re-entrada». Francisco non pode saír. A familia que bota de menos, a familia que ama, precisa o diñeiro que el só pode proporcionarlles desde este país. Gracias á súa bici.

Os homes que pedalean ao amencer con Francisco son invisíbeis en moitos aspectos. Algúns están aquí irregularmente e deben ocultarse do mundo oficial. Non son advertidos polos coches e autobuses que os adiantan con estrondo, a veces con consecuencias tráxicas. Mesmo son invisíbeis para aqueles que dicimos amar o ciclismo. Divisariamos unha bici de estrada italiana desde o outro lado dunha intersección, pero unha ducia de xornaleiros en Huffys esvaécensenos nas rúas.

Ao sur e o leste de onde vivo, cerca do centro de Los Ángeles, están os barrios con máis densidade de poboación da cidade. Non Hollywood, Santa Mónica e Beberly Hills, coñecidos en todo o país, senón Boyle Heights e Pico Rivera, os únicos lugares en California onde o número de habitantes por milla cadrada se achega ás cifras que se dan en New York, Chicago ou México D.F. Os millóns de hispanos que viven nestes barrios constitúen a musculatura e as costas da rexión. A bicicleta é o sangue dese corpo traballador invisíbel, atravesa Estados Unidos nunha corrente plural de humanidade.

No centro e o sur de Indiana os ciclistas invisíbeis son na súa maioría descendentes dos apalaches, New England parece ter xerado unha casta de varias xeracións na miseria. Familias pouco afortunadas de todo background racial arrástranse desde o norte do país cara os cálidos estados do sur, onde soñan con apenas nada alén de que a vida sexa dalgún modo máis fácil sen inverno. Ti e máis eu temos visto as bicis por todas partes, cacharros baratos de hipermercado candados nas cercas e os postes exteriores de autolavados, almacéns madeireiros ou restaurantes económicos das grandes cadeas. Pero nunca vemos aos ciclistas, non realmente.

«Son máis ca nós», explícame Aaron Salinger, un profesor de ensino público que ten a bici por único medio de transporte e ciclomecánico nun taller social do seu barrio. O «nós» do que Salinger fala confórmano adicados deportistas, ciclistas recreacionais e persoas que, tendo outras opcións, escollen a bici como medio de transporte. Durante varias semanas de xuño, Salinger i eu pedaleamos entre os invisíbeis. Non foi fácil levantar o veo, moitos ciclistas tiñan medo de falar connosco; algúns pensaban que eramos axentes da policía de fronteiras i escapaban pedaleando rápido. O fluído español de Salinger axudou, tamén as nosas bicis. El ía sobre unha antiga Schwinn de paseo cariñosamente restaurada i eu sobre unha montura de carreiras con cadro de titanio que me fixo sentirme ridículo, pero que atraía a conversa. Aínda que case ninguén de entre os que coñecemos pedaleaba por recreo, practicamente todos obtiñan pracer coas bicis. E iso foi algo que puidemos compartir.

Un barrio despois doutro deparaban sorpresa tras sorpresa. Os ciclistas invisíbeis, por exemplo, pasan moitas máis horas sobre a bici que a maioría dos ciclistas «adicados». Fano sobre un material que a maioría de nós nin probariamos e baixo as condicións máis adversas: en horas punta nas vías máis concorridas. Os traballadores indocumentados non teñen vacacións nin baixas, compren un calendario esgotador. Un deles díxome que durante o último inverno, cando a pluviosidade de Los Ángeles foi de récord, non tivo nin un só día de descanso.

Os ciclistas coma min queremos crer que facemos o noso polo medio ambiente. Pensamos que empregar o mellor equipamento é unha expresión de compromiso. Pero non coñezo un só ciclista que faga desprazamentos cotiáns maiores ca os das persoas que coñecín para este artigo, que o fan por pura necesidade e sobre bicis que, aínda que buscan a aparencia dunha bicicleta de montaña de alta gama, montan compoñentes mecánicos esenciais que nós considerariamos nada fiables, seguros nin por suposto pracenteiros.

Para os ciclistas invisíbeis as dúas rodas non teñen nada que ver co estilo nin con facer unha afirmación política. Non din nada manifestamente. Pero, as súas accións? Nada podería ser máis político, ou ter máis carga política, que o modo en que viven.

Desde o aire, a intersección da avenida Vermont co bulevar Wilshire podería contemplarse como o centro dunha cruz xigante sinalando á súa vez o centro simétrico de Los Angeles. Cada rúa é un eixo de alcatrán que divide cuadrantes de morteiro de varias cores composto por bloques continuos de pequenos e grandes edificios.

Vermont corre de norte a sur. No seu límite superior está Griffith Park, a área recreativa máis grande de entre todas as cidades do país. Cara o sur esténdese atravesando fronteiras demográficas en forma dunha liña recta de 30 millas de percorrido. Pasa directamente por Harbor Park, onde Francisco Orellano busca traballo, antes de cambiar de nome i extinguirse no enclave peninsular de Palos Verdes. O bulevar Wilshire vai de leste a oeste, comezando no Pacífico e cruzando Beverly Hills antes de rematar baixo a autopista Harbor, cerca do centro da cidade.

Os ciclistas recreacionais autóctonos están bastante familiarizados con tres dos catro puntos onde esta cruz remata. Os bucles de pavimento perfectamente liso cerca de Griffith Park e Palos Verdes, e o carril bici costeiro que comeza onde o bulevar Wilshire remata, están cheos de Treks, Litespeeds, Serottas e outros xoguetes de alta gama do noso deporte. Pero raramente verás unha destas fermosas bicis no centro desta intersección.

É un punto moi concorrido. Hai unha unha relucente estación de metro e os autobuses resoplan incesantemente cos seus portabicis frontais case ao completo. Nunha tarde de xoves, á hora do xantar, os ciclistas pasaban continuamente. Se ben Salinger i eu titubeábamos tratando de adiviñar a etnicidade -non digamos xa o status de inmigrante- dos ciclistas que cruzaban, eramos capaces de recoñecer as bicis que montaban. A maior parte eran Magnas e Micargis, coñecidos modelos de hipermercado co típico estilo de falsa bicicleta todo-terreo. Un par de mensaxeiros en cacharros de piñón fixo pasaron cortando o vento, e tamén un ciclista nunha Schwinn amarela bastante escangallada. Non parecía haber ninguén pedaleando por diversión, nin había rastro do típico ciclista urbano estilizado i épico habitualmente retratado nos magazines de bicis. Nin unha soa Breezer, Electra, Kona, Specialized ou Bianchi urbanas pasaron ante os nosos ollos.

Non foi fácil conseguir que alguén se detivera a conversar. Un home corpulento sobre un cadro que poñía simplemente «Aluminio» pasou cerca de nós dicindo «chego tarde». «Nese tipo de traballos», explicou Salinger, «a veces non hai segundas oportunidades».

Un dos lugares en que estes ciclistas se congregan é MacArthur Park, unha área recreativa municipal a unhas poucas mazás de distancia. Un ciclista descansa tombado sobre o céspede, hai algunhas persoas que aínda non atoparon traballo para hoxe. Deben estar agardando unha nova quenda, ou tal vez non se vaian pola distancia de volta a casa, seguramente demasiada como para non considerar a posibilidade de ser contratado, por escasa que esta sexa. Circulamos ata o límite suroeste do parque, cruzando un mercadiño de falsificacións de tarxetas de residencia e carnés de conducir, despois rodeamos canchas de fútbol e de baloncesto polo anel de asfalto que as circunda. Ducias de bicis apoiábanse nas árbores ou estaban tumbadas sobre a herba. Algúns homes charlaban entre eles, outros simplemente descansaban.

«Non quero dar o meu nome», dixo un home sobre unha Schwinn Sidewinder. A súa bici, que se vende el Wal-Mart por 130 dólares, tiña montada no frontal unha cesta chea de botellas de plástico baleiras. «Cando non atopo traballo, trato de conseguir algo de diñeiro recolléndoas». A 5 centavos por botella, e cinco botellas por cesta, pagar a Schwinn levaría máis de cincocentas viaxes. Contounos que pedalea máis de 3 horas por día, mais reducidas a unha minúscula área. Sen viaxes á praia nin ao pé das montañas. Nunca fora máis ao norte ca o parque no que nos atopábamos, nin se desprazara máis de 3 millas en ningunha dirección. Cando lle preguntei por qué púxose nervioso, e a resposta fíxose de súpeto obvia para min. Este é o seu territorio. Non pode permitirse ser atrapado i encerrado ou deportado.

A poucos bancos de distancia, Hugo Moreno tendía a súa bici no chan e tomaba asento. 27 anos, musculoso, bigote discreto e sorriso fácil, traballara desde as seis da madrugada e quería descansar antes de pedalear de volta a casa, a Pico Rivera, unha comunidade no corazón da Los Ángeles migrante. Pregunteille a moreno se a súa bici era un bo substituto do coche. Miroume con incredulidade. «É máis coma un cabalo».

Os itinerarios diarios de Moreno, de máis de 9 millas, son moi esixentes para a mecánica. Ten gastado dúas bicis por ano, e máis de 500 dólares en material desde que chegou aos Estados Unidos, fai catro anos. Pregunteille inmediatamente -e coa mesma inmediatez sentín vergoña de ter preguntado- por qué non mercara unha bici de 500 dólares, que sería moito máis duradeira e rápida. Moreno miroume desde outro planeta. «Tantos cartos? non podo xuntalos ao mesmo tempo». Cando a súa última bici deixou de funcionar, levoulle tres meses aforrar para unha nova. Aquelo foi unha pendente esvaradiza case infranqueable. «Sen bici, tiña que coller o bus, e iso custa cartos».

Moreno explicounos que o seu estilo de condución é moi prudente, non vai demasiado rápido, non conduce entre os coches e a veces pedalea pola beirarrúa. Di que non o fai por medo a mancarse, senón porque cando perde unha bici non está seguro de poder conseguir outra. Os 2 dólares diarios gastados en transporte público e os 65 ou 100 que precisa aforrar para unha nova compra, son diñeiro que nunca chegará á súa familia en México. «Non podo permitirme perdela».

Soñar cun mundo de ciclistas risoños, carrís bici, tráfico menos conxestionado e coexistencia pacífica entre medios de transporte é doado para moitos ciclistas. Pero na rúa sobre unha bici económica, aínda que inestimable, as oportunidades para o idealismo son escasas. O pragmatismo e a atención son o que te manteñen vivo. A veces a seguridade ten pouco que ver con cascos ou hábiles técnicas de condución.

«A miña bici é máis segura», afirma Francisco Orellano. Ao traballar por días, adoita cobrar en efectivo. Cando ía en bus tiña que facer unha longa camiñada, moitas veces de madrugada, coa billeteira chea. Un día sufriu un roubo, «non me tería pasado sobre a bici. A miña bici é máis segura».

Iso non quere dicir que os perigos habituais da rúa non existan, estes son maiores. Só un dos ciclistas que coñecín levaba casco e facíao, dixo, por medo a ser parado pola policía; ata un pequeno encontro coa policía pode levar á deportación. Tiven sentimentos enfrontados, pensar que o casco é de uso obrigatorio é unha saudable equivocación.

Moitos invisíbeis circulan polo carril esquerdo da estrada, contra o tráfico. A razón, segundo un estudo da National Highway Traffic and Safety Administration de 2004, son as «significativas diferencias culturais que afectan ao modo en que os hispanos se comportan como peóns e ciclistas nos Estados Unidos». En gran parte de Centroamérica, pedalear en sentido contrario ao tráfico é a norma. O informe advirte outros perigos. Por exemplo, os sinais que indican «ceda o paso» baseanse nunha palabra de difícil tradución [yield], e cuxo fundamento loxístico non existe en moitas estradas terceiromundistas. Mesmo os trazos máis familiares das nosas estradas chegan a ser obstáculos. «Se nunca viches un paso de peóns», comenta Christine Brittle, investigadora do Media Network Inc., un grupo que axudou a dirixir o estudo nacional, «cómo vas saber o que facer ante el».

Estes factores teñen implicacións tráxicas. Segundo as estatísticas estatais e federais, Los Angeles é a cidade máis perigosa para os ciclistas de todo o país. encabezando rutinariamente a lista de colisións entre coches e bicicletas. En 2003, segundo a California Highway Patrol 3.253 ciclistas resultaron feridos e 26 mortos nestas colisións.

Moitos dos ciclistas que coñecín vían os seus desprazamentos cotiáns como unha batalla, pero non manifestaban a petulante postura anti-automobilística que moitos ciclistas urbanos de clase media locen como unha medalla á honra. Guillermo Díaz, que traballa nun restaurante próximo ao MacArthur Park, agardaba por un amigo ás portas dun centro comercial. Comparte vivenda con sete compañeiros, todos van en bici, todos pola beirarrúa. Pensei nos activistas pro-bicicleta que se baten en enquistadas batallas ideolóxicas sobre qué é máis seguro, se que as bicis compartan a mesma calzada dos coches ou circulen segregadamente. Non hai dúbida de que un ciclista coas habilidades e o equipamento necesarios para navegar entre os coches atopa aí o mellor equilibrio entre eficiencia e seguridade, pero non podía discutirlle a Díaz que saír da beirarrúa é simplemente «demasiado perigoso».

As principais arterias que van do sur ao centro da cidade son descomunais, en ocasións teñen oito carrís de ancho. Como pasan a través de algúns dos barrios máis vellos e pobres de Los Angeles, a superficie da calzada adoita estar sucia. As pontes que cruzan do leste ao centro son estreitas e alongadas, os coches alcanzan facilmente velocidades de autopista. Son situacións case imposibles para calquera ciclista, e máis para un con rodas pesadas, suspensión saltarina i escasa potencia de freado. Pola beirarrúa, en comparación, a seguridade é case absoluta.

Que faía falla para que Díaz empregase a calzada? Respostou ao instante e sen indicio algún de ironía: «ter un coche». A tenda ante a que Díaz agardaba era La Curacao, uns grandes almacéns que equipan á maioría dos ciclistas invisíbeis de Los Angeles. A tenda principal de Olymmpic Boulevar, unha das seis que hai na cidade, está a poucas mazás de MacArthur Park. Cando pasas ao interior atópaste cun mural de imaxe e son, unha televisión de plasma prominentemente disposta reproduce vídeos, e os corredores están cheos de mercadorías -desde masaxeadores eléctricos a computadores a baixo prezo co AOL en español instalado- que uns atentos empregados mostran sen parar.

Os clientes mercan aquí produtos que non poderían conseguir en ningún outro lugar, La Curacao ofrece máis facilidades de crédito que calquera minorista da competencia. Os ingresos mensuais medios dos titulares da tarxeta de crédito é de 1.500 dólares e non se require número na seguridade social para obter crédito. Tamén mercan aquí porque os produtos que son prohibitivamente caros ou imposibles de conseguir no seu país poden enviarse a través da súa oficina de exportación. La Curacao tamén fai transferencias de diñeiro e vende billetes de avión.

O slogan dos almacéns é «un poco de su país» e, con mariachis en directo e ningunha sinalización en inglés, teñen un distintivo sentimento latino. Pero un slogan complementario ben podería ser «un moito de Norteamérica». As lavadoras, teléfonos, reloxos, perfumes e gafas de sol Oakley son a rampa de acceso á vida que os seus consumidores loitan por conseguir. A bici é o requisito para os desprazamentos. Durante as vacacións os almacéns dispoñen tantas ofertas de bicis que estas son expostas no exterior, con máis de cen cacharros resplandecentes estendidos ao longo dun patio de ladrillo decorado con pancartas de inspiración azteca. Estas bicis son como as que se ofertan nos outlets anglosaxóns, pero con algúns toques singulares. La Curacao ten unha marca de bicis propia baixo o nome de Maya Tour, que amalgama orgullo vernáculo e argot do lecer no novo país. Huffy, unha marca con boa reputación entre os ciclistas invisíbeis, tamén se vende aquí.

As Páxinas Amarelas de Los Angeles rexistran moitas máis tendas de bicis nos códigos postais correspondentes ao sur e o leste que nos das zonas ricas da cidade. Pero a definición de tenda de bicis é diferente. Algunhas son ao tempo floristerías, tendas de regalos, outras tamén venden comestibles ou hardware informático. No Alameda Swap Meet -un vasto mercado, en parte pechado i en parte ao aire libre, parecido aos que hai por toda América Latina- Tony e María Mata venden bicis e carriños para bebés nun posto que linda cunha sala de tatuaxes e unha carnicería. A principal marca que ofertan é Micargi. O modelo SM80, con rodas de 24 polgadas e dobre suspensión custa 100 dólares. Esta parella atopou o xeito de competir coas facilidades de crédito de La Curacao, a maioría das súas bicis páganse a prazos. «Polo xeral», di María, «á xente lévalle tres ou catro meses pagala».

Ás tendas independentes resúltalles difícil competir en prezo cos grandes almacéns, a pesar de que venden as mesmas bicis (as tendas máis convencionais teñen o mesmo problema, pero mitígase ao vender bicis que deixan altos beneficios e que nunca atoparías nun hipermercado. Das oito tendas que visitei ao longo do corredor Wilshire/Vermont só unha dispoñía unha bici de máis de 140 dólares). As cámaras de aire, a 2 dólares cada, constitúen a maior parte das vendas de Tony e María. Aínda que tal compra pode significar o desastre para os seus clientes. Jesús Gálvez, que ten unha tenda na South Central Avenue, di que o cliente típico é o desesperado. «Alguén entra e di: “teño 3 dólares, podes reparala?”». Gálvez fala entre as bicis que se amorean na súa tenda cunha densidade tal que dificilmente te podes mover entre elas, é o gran surtido de pezas que a súa tarxeta de visita anuncia. «Sempre atopas xeitos de manter á xente rodando».

Tamén hai formas económicas de conseguir bicis boas en Los Angeles. Na central sindical de Harbor Park faláronme dun misterioso provedor móbil de bicicletas chamado Carlos, que vende vellas e fermosas bicicletas de estrada con cadro de aceiro. A procedencia é indeterminada. Unha Trek ou Schwinn dos 80 poden custar tan pouco como 20 dólares, e aínda que sexan bicis rápidas, cómodas e fiables para empregar a diario, non son vistas como desexables polos compradores de Harbor Park. «Unha bici de montaña é mellor», dicía un dos ciclistas que entrevistei. «Máis resistente».

Os ciclistas que acaban subidos a unha desas bicis roubadas simplemente non se poden permitir nin unha Firmstrong de 80 dólares -inmigrantes recén chegados ou aqueles que perderon unha bici máis custosa e non poden salvar a dificultade de continuar traballando mentres aforran para unha nova. Pero ter unha bici mellor, mesmo sen querer, pode ter efectos transformadores. Echo Park é unha pequena área recreacional emprazada entre a autopista de Hollywood e o Boulevard Sunset, coñecida por un festival de salsa no verán e un diminuto lago con botes a pedais. Cando estabamos alí, fixeime nun ciclista migrante sobre unha Trek con pedais automáticos e pancas de cambio nas terminacións do seu manubrio de estrada. Octavio era titubeante ao falar, pero estaba fascinado pola Seven que eu montaba (e da que, repito, me avergoñaba). Díxome que mercara a Trek para transporte, pero logo expresou unha paixón pola súa bici nada usual entre os invisíbeis. «É todo o coche que preciso e precisarei sempre», dicía sorrindo.

En varias ocasións, para incremento da ansiedade de Octavio, pregunteille ónde conseguira a Trek. Primeiro díxome que lla mercara a un amigo, máis tarde que fora un agasallo. As modificacións da bici, cun portaequipaxes Blackburn e unha sela Brooks, sinalaban que seguramente fora unha prezada posesión para o seu anterior dono. Pero Octavio descubrira un interese xenuíno polo ciclismo, i eu atopeime pensando que tal vez se mereza esa bici, mesmo se é roubada. Estes pensamentos viñéronme a pesar de que me teñen roubado dúas bicis, e a menos dunha milla daquel punto.

Non podo imaxinar unha vida ciclista máis dura. Vin a homes xóvenes cargando pesadas bicis aos andéns elevados das estacións de tren, aparcalas dentro dos vagóns e non separar a vista delas mentres ían sentados, exhaustos logo dunha xornada de traballo de 12 horas, anticipo dunhas 5 millas de pedaleo tras baixar na parada máis próxima á súa casa. Escoitei unha historia sobre un ciclista no relativamente tranquilo i exclusivo suburbio de Glendale que fora golpeado por un coche mentres pedaleaba para ir traballar. O accidente tivo lugar diante dun hospital, pero como o ciclista non tiña seguro levárono en ambulancia á sala de primeiros auxilios do condado, a 10 millas de distancia.

Mais a dureza desta vida ciclista non é o sorprendente, iso é algo que calquera de nós pode ter imaxinado, aínda que non detalladamente. O sorprendente é o entregados que están os invisíbeis á práctica do ciclismo -máis incluso ca os amamos o deporte. O ano pasado, unha coalición ciclista local dirixiu un estudo que empregaba un interesante xeito de dividir á comunidade ciclista. A metade dos cuestionarios fixéronse a través da internet, a outra metade dos enquisados foron abordados na rúa. O 42% dos segundos dixeron que pedaleaban cinco días á semana ou máis, só un cuarto dos enquisados telematicamente rodaban tanto. E os ciclistas que pedalean tanto conségueno con moitos menos recursos: o 40% dos enquistados na rúa gañan menos de 15.000 dólares ao ano (o 65% gañan menos de 35.000), e un 95% posúe só unha bici, mentres que case a metade dos enquistados a través da internet informaron de ingresos superiores a 75.000 dólares. De media, os subscritores de Bicycle Magazine teñen uns ingresos familiares de 112.000 dólares e catro bicis, o subscritor típico pensa gastar uns 2.000 dólares na compra da súa próxima bicicleta.

Tal vez os invisíbeis non abandonen nunca a idea de que a bici é algo para ser empregado cada día, e non só por diversión. Tal vez, cando eles e os seus fillos escalen o soño americano contarán historias nostálxicas sobre cómo as dúas rodas o fixeron posible. Tal vez os ciclistas invisíbeis sexan o catalizador que transforme as nosas cidades contaminadas, completando a misión que a comunidade ciclista convencional, mellor vestida, ata agora non foi quen. Pero, por que non acontece? Por que non se crean carrís bici, rúas máis seguras, aparcadoiros seguros, bicicletas baratas e prácticas, incentivos financeiros para o ciclismo, e todas as demais cousas coas que os ciclistas recreacionais soñamos?

A resposta é simple, e cruel: porque Francisco e os ciclistas coma el son invisíbeis. Pero esta é tamén unha resposta equivocada. A pregunta, de feito, é a equivocada. A pregunta correcta, a que debe preguntarse en primeiro termo é, segundo Kastle Lund, director executivo da Los Angeles Bike Coalition, «Por que a tantos de nós nos custa coñecer a súa existencia?». Francisco non é invisíbel, eses ciclistas, nesas rúas, ante o perigo do tráfico e a contaminacción, non son difícilies de ver. Se eu non os vin en 15 anos de pedaleo diario por Los Ángeles -e se ti non os tes visto na túa cidade- non é porque sexan transparentes. É porque estamos cegos.

Salinger i eu conversábamos sentados nun banco en MacArthur Park. Un dos meus obxectivos, contáballe, era ver se eses ciclistas podían converterse en deportistas, viaxeiros ou entusiastas da bicicleta, coma nós. A Salinger case lle dá a risa. Contoume unha anécdota sobre o que pasou cando lle pedíu aos seus alumnos de segundo grao que debuxasen persoas facendo cousas en bici, «calquera cousa que imaxinedes». Un estudante debuxou ao seu pai sobre unha super-bici , saltando a fronteira desde México. Outro fixo un cómic, os ciclistas pedalean para roubar un banco i escapar da policía, logo empregan o diñeiro para abrir un negocio. Evidencias de decadencia moral? Non. Evidencia do poderoso que o desexo de vivir nos Estados Unidos, e participar da nosa prosperidade, poode ser. E do rol central que a bicicleta xoga nese desexo.

Pregunta ás túas amizades por qué pedalean. Para subir montañas, para descendelas, para perder peso, para poñerse en forma. Para ver cousas. Para sentirse libres. Francisco Orellano non pedalea para facerse ver. Pedalea para facerse libre.

Publicado orixinalmente no magazine Bicycling en decembro de 2005.