Definitivamente, a cidade é unha xungla. E non se entende por qué a tanta xente lle parece que tal constatación é unha mala noticia. Ao contrario, a quen sabemos das vantaxes da biodiversidade e da cooperación entre especies parécenos estupendo que ese caos auto-organizado que son as urbes se pareza, na súa complexidade i exuberancia, a unha desas selvas tropicais por cuxa preservación tanto se loita. Só ao máis vulgar dos darwinismos sociais podería antoxárselle que o que as metrópoles sexan non unha negación, como se pensa, senón unha apoteose dos mecanismos que rexen a natureza implica algo así como o triunfo do máis agresivo, do máis poderoso, do máis déspota. Como Darwin xa nos fixera notar, nas xunglas non prospera o máis forte, senón o máis adaptado.

Porque as cidades, en efecto, son unha xungla, o elemento que ten máis porvir nelas non é o equivalente mecánico dos grandes depredadores, os vehículos máis potentes, máis veloces e polo xeral máis destrutivos. Cun 4×4 un pode arrasar medio monte para demostrar o seu amor pola vida ao aire libre. Cun coche-bala pode un arrogarse un precario dominio sobre as circunstancias un venres pola noite. Cunha moto de gran cilindrada pódese sentir, de pronto, o que debe ser ter algo de verdade potente entre as pernas. Pero todos eles fracasan cando, a unha hora punta, se enfrontan ao que ocorre na xungla de asfalto, demostran a súa incompetencia, perden a partida ante o ímpeto da natureza urbana desatándose ao seu redor. Nese contexto volve a cumprirse a lei da selva, e a man gáñaa de novo a astucia da besta que se afai mellor ao seu nicho ecolóxico, que se prega ás súas necesidades e que por iso merece non só o beneficio da supervivencia senón tamén as vantaxes de todo tipo de intercambios co seu medio ambiente. O que mellor se axusta á violencia estrutural dunha cidade abandonada ás súas propias enerxías é, recoñezámolo, a humilde e vulnerable bicicleta.

Coa bicicleta un atópase ante un deses típicos paradoxos da condición de civilizado. Pasa como co nudismo. Ir nu pode ser hipercivilizado ou subcivilizado, ou es un naturista socialdemócrata sueco ou un redutor de cabezas da Amazonia. O uso civil da bicicleta é vítima dun contrasentido polo estilo. Os cidadáns desprázanse en bicicleta nos países máis pobres (Cuba, Marrocos, Vietnam…) e nos máis ricos (Holanda, Xapón, Canadá…). Hai países que van tan atrasados que a xente aínda vai en bicicleta. En cambio outros son tan avanzados que a xente xa comeza a ir en bicicleta.

A cuestión é máis complicada en países coma o noso, que nin fu nin fa. É dicir países nos que a ostentación dun vehículo a motor aínda é vital para a imaxe dunha parte importante da cidadanía, mentres que o uso dos outros medios de locomoción, moito máis eficaces en marcos urbanos, pode interpretarse como signo de algún tipo de indignidade, carencia ou anomalía. Nestes casos o uso da bicicleta sinala unha ambigüidade inaceptable, posto que non permite identificar socialmente con claridade a quen a usa: un desgraciado que non pode moverse noutra cousa, un ecoloxista en busca de redención, un esnob que quere derse aires de algo… En calquera caso alguén que encarna un elemento de intriga (de que vai?), un factor de excepción na paisaxe cuxa etioloxía convén coñecer de inmediato.

Ao ciclista de diario obrígaselle a dar explicacións. A característica do cidadán ciclista é a de ter que estar todo o tempo xustificándose e respondendo a unha mesma pregunta: como é que vas en bici?. É lóxico posto que a súa presencia na rúa funciona como unha auténtica alteración da orde pública, cando menos conceptual, que só pode quedar restablecida logo dunha aclaración que explique o inexplicable : como é que vas en bici?

O grave é que esa estupefacción da maioría de cidadáns normais, é dicir de aqueles que prefiren os embotellamentos, chegar tarde aos sitios e desesperarse buscando aparcamento, compártena plenamente algúns profesionais da vía pública cuxa actitude resulta estratéxica. Por exemplo, un bo número de condutores teñen chegado á conclusión de que o ciclista non é só un becho raro, senón que ademais é un becho nocivo, de tal maneira que perciben como un problema o que se plantexa como unha solución para os problemas circulatorios. ¿Opción? : expulsalo como sexa da escena, apartalo, arrinconalo, facerlle a vida imposible. Nesa tarefa de hostigamento cóntase coa complicidade da maioría de gardas municipais, que a bo seguro contemplan con asombro que haxa quen se tome en serio as campañas municipais de promoción da bicicleta.

A pesar de todo continúa merecendo a pena ir en bicicleta. E non porque sexa un medio de transporte barato, sobre todo pensando no altamente probable que é que cha rouben á mínima de cambio. Tampouco serve para adelgazar, está demostrado. En cambio, si que é un vehículo seguro. Basta tan só con que se eviten algúns carrís-bici, como aqueles nos que se ha de loitar polo territorio con usuarios do espazo público aos que podes, como os peóns, ou que te poden, como os taxistas que consideran que un ciclista no carril-bici é sempre un intruso, posto que todo o mundo sabe que unha bicicleta debuxada no chan quere dicir carril-taxi.

Cales son as razóns polas que, a pesar da incomprensión xeral, hai persoas que utilizan a bicicleta para os seus desprazamentos pola cidade e por qué esas persoas son cada vez máis numerosas? A resposta ao estraño enigma (Como é que vas en bici?) é tan simple como decepcionante para quen están convencidos de que ir en bici é algo que só se pode facer por militancia ou para cumprir algunha promesa. A bici úsase, a), porque as máis das veces chégase antes, e b), porque é máis diver.

Vaian estas liñas como saúdo de simpatía aos participantes no Velo City’ 97, o congreso internacional que se celebra estes días no Centro de Cultura Contemporánea de Barcelona e que reúne a xente que loita para que a cidade continúe sendo unha xungla, pero un pouco máis amable. Oxalá o futuro lles pertenza.