A extensión social do uso do coche é o prato forte da promesa utópica do capitalismo de posguerra. A chamada sociedade de consumo parecía acabar coa maldición que lanzaron os ludditas: «Detrás das máquinas atópanse as relacións de produción». Expansión suburbana, vivendas unifamiliares, vacacións pagadas e, sobre todo, unha subcultura xuvenil do anos ’50 que foi a primeira en formular a visión tópica do coche como reduto da liberdade individual eran os pratos fortes desta promesa. Só uns poucos elitistas culturais como Adorno problematizaban esta visión convencional do pacto de ocio e mobilidade fronte á produción, observando con desgusto burgués que o coche era un paso máis nunha estruturación do tempo de non traballo que, en última instancia, faría que este fose indistinguible do tempo de traballo: «O triunfo do velocímetro calma dunha maneira ritual a angustia do perseguido», escribiría en Minima Moralia.

A contracultura abriu o fogo cultural contra o coche. Incluso antes da crise do petróleo, os hippies preferiron a moto -o individualismo xenuíno- e, sobre todo, as furgonetas -a metáfora comunitaria-, vehículo este que chegou ao paroxismo co demencial autobús máxico de Ken Kesey que transportaba a unha horda de peludos nunha especie de comuna móbil desde a que regalaban LSD aos transeúntes. T.C. Boyle en Drop City, celebrada relectura do Magic Bus, mete a un grupo de hippies californianos expulsados da súa comuna nun bus escolar camiño de Alaska, onde a natureza non está adulterada polo poder corrupto da vella orde: «Se quedaba algunha dúbida da seriedade do obxectivo (…) o autocar borrounas todas. Alí estaba, enorme e incontrovertible, dominando o embarrado patio como un soño de ascendente mecánica. E todo o día, cada día, (…) a xente apelotonábase ao redor con ferramentas, mantas, comida, discos e provisións». Para os hippies, a utopía do transporte só tiña sentido como medio da fuxida colectiva. A súa antítese sería a famosa «quenlla», o coche, tamén cargado de drogas, no que Hunter S. Thompson e o avogado samoano viaxan a Las Vegas a certificar a morte de calquera posibilidade de fuxida. A crítica ecoloxista do coche que xorde nos anos 70 é a visión cultural anticoche máis potente e de maior calado social ata hoxe. De feito, xa non quere só fuxir á «natureza», tamén quere erradicar a soberanía do coche das sociedades occidentais. Por exemplo, Iván Illich lanzábase á xugular da ideoloxía da velocidade dicindo que se se suma todo o tempo que adica ao coche un americano -incluídos os tempos de mantemento, atascos, busca de aparcamento, etc.- a súa velocidade media non supera os 6km/h mentres que un africano que se despraza a pe acada os 10km/h. Precisamente, foi a crise do coche, da conciencia da escaseza de petróleo que se abriu en 1973, a que cuestionou seriamente o intento de facer aos pobres responsables da incipiente crise ecolóxica. Ata os ’60 a gran preocupación ecolóxica era o crecemento da poboación, entendendo por este termo un eufemismo neomalthusiano apenas disimulado para falar da proliferación de pobres, que deixaría ao mundo sen recursos en poucas décadas. Os termos da utopía motorizada variaron pouco desde a súa formulación fordista: decisión individual, símbolo de status e liberdade de movementos. O que ten cambiado, e moito, son os contextos sociais en que se formulan estes termos. O gran proxecto de ruptura social neoliberal ten volvido a empregar estas imaxes pero, nesta ocasión, como marcas dunha guerra social. Se o coche fordista era o vehículo da integración simbólica no pacto social e o síntoma dun ideal de mobilidade social colectiva ascendente, o coche neoliberal é unha arma egoísta empregada para diferenciarse das distintas imaxes dunha colectividade totalitaria e adocenada. Este é o réxime social que J.C. Ballard adiantou na brutal Crash, quizais a formulación distópica máis radical do coche como vehículo da atomización social e da morte dos afectos. A fin de contas, as súas 200 páxinas de pornografía e accidentes de coche fálannos dun mundo de instrumentación xeneralizada dos demais mediada pola aparencia aséptica e sofisticada da tecnoloxía automotriz. Habería que engadir que, como adoita suceder coas figuras culturais neoliberais, a fantasía do individuo, do condutor soberano, oculta unha disposición total das estruturas estatais ao seu servizo. Margaret Thatcher, coa súa probada capacidade de sintetizar o programa sociópata neoliberal, resumiuno así: «Calquera maior de 26 anos que vaia en autobús pode considerarse un fracasado».

Publicado orixinalmente no caderno especial sobre urbanismo e mobilidade do Periódico Diagonal nº 174, primeira quincena de maio de 2012.