Bicicletas na xungla (Manuel Delgado, 1997).

Definitivamente, a cidade é unha xungla. E non se entende por qué a tanta xente lle parece que tal constatación é unha mala noticia. Ao contrario, a quen sabemos das vantaxes da biodiversidade e da cooperación entre especies parécenos estupendo que ese caos auto-organizado que son as urbes se pareza, na súa complexidade i exuberancia, a unha desas selvas tropicais por cuxa preservación tanto se loita. Só ao máis vulgar dos darwinismos sociais podería antoxárselle que o que as metrópoles sexan non unha negación, como se pensa, senón unha apoteose dos mecanismos que rexen a natureza implica algo así como o triunfo do máis agresivo, do máis poderoso, do máis déspota. Como Darwin xa nos fixera notar, nas xunglas non prospera o máis forte, senón o máis adaptado.

Porque as cidades, en efecto, son unha xungla, o elemento que ten máis porvir nelas non é o equivalente mecánico dos grandes depredadores, os vehículos máis potentes, máis veloces e polo xeral máis destrutivos. Cun 4×4 un pode arrasar medio monte para demostrar o seu amor pola vida ao aire libre. Cun coche-bala pode un arrogarse un precario dominio sobre as circunstancias un venres pola noite. Cunha moto de gran cilindrada pódese sentir, de pronto, o que debe ser ter algo de verdade potente entre as pernas. Pero todos eles fracasan cando, a unha hora punta, se enfrontan ao que ocorre na xungla de asfalto, demostran a súa incompetencia, perden a partida ante o ímpeto da natureza urbana desatándose ao seu redor. Nese contexto volve a cumprirse a lei da selva, e a man gáñaa de novo a astucia da besta que se afai mellor ao seu nicho ecolóxico, que se prega ás súas necesidades e que por iso merece non só o beneficio da supervivencia senón tamén as vantaxes de todo tipo de intercambios co seu medio ambiente. O que mellor se axusta á violencia estrutural dunha cidade abandonada ás súas propias enerxías é, recoñezámolo, a humilde e vulnerable bicicleta.

Coa bicicleta un atópase ante un deses típicos paradoxos da condición de civilizado. Pasa como co nudismo. Ir nu pode ser hipercivilizado ou subcivilizado, ou es un naturista socialdemócrata sueco ou un redutor de cabezas da Amazonia. O uso civil da bicicleta é vítima dun contrasentido polo estilo. Os cidadáns desprázanse en bicicleta nos países máis pobres (Cuba, Marrocos, Vietnam…) e nos máis ricos (Holanda, Xapón, Canadá…). Hai países que van tan atrasados que a xente aínda vai en bicicleta. En cambio outros son tan avanzados que a xente xa comeza a ir en bicicleta.

O urbano en Lefebvre (Manuel Delgado, 2014).

O enemigo rebelde a someter non é outra cousa que o que Lefebvre define e describe como o urbano. E, que é o urbano? O urbano non é a cidade. A cidade é unha base material, unha morfoloxía, un dato presente e inmediato, algo que está aí. O urbano é outra cousa: unha forma específica de organizar e pensar o tempo e o espazo en xeral que non require por forza constituírse como elemento tanxible, posto que podería existir i existe como mera potencialidade para actos e confluencias realizados ou virtuais. O urbano é a obra da xente, en vez de imposición como sistema a esa xente. Un punto cego que escapa da fiscalización de poderes que non saben qué é nin de qué está feito. A pesar dos ataques que recibe por parte de quen viven obsesionados coa súa desactivación, o urbano persiste e incluso intensifícase, posto que se nutre do mesmo que non deixa de alteralo. Sen poder impedilo, no seu seno a simultaneidade dos encontros persiste e gaña en complexidade, constituíndo e reconstituíndo centros, multiplicándose e intensificándose entre contradiccións.

Extracto de “Lo urbano como desacato. Actualidad de Lefebvre”. Reseña de “La producción del espacio”, de Henri Lefebvre (Capitán Swing, 2013).

Créditos de imaxe: Zaragoza Rebelde.

Bici-máquinas, pedaleando cara a autonomía (Moritz Binzer, 2012).

 

Carlos pedalea nunha bici-licuadora para facer zume de mango e laranxa. Aquí, no taller de Maya Pedal, na comunidade de San Andrés de Itzapa, ao sur de Guatemala, están construíndo bici-máquinas cunha ampla variedade de funcións: debullar millo, lavar roupa, bombear auga ou xerar electricidade entre outras. Moi cerca, en México, a poboación rural sofre problemas económicos, mais rexeita as supostas solucións gobernamentais: mega-proxectos de embalses, de produción e xestión centralizada de enerxía, que desbaratan as comunidades e as converten en dependentes dos mercados internacionais, as grandes corporacións e as políticas estatais. No estado sureño de Chiapas, por exemplo, 400.000 persoas -do millón de habitantes deste estado- deixan sen pagar as facturas eléctricas, en moitos casos fan parte dunha campaña organizada contra as maquinacións do goberno, mentres noutras simplemente non hai posibles para atender as facturas. Unha das iniciativas ao respecto foi a creación dunha rede de electricistas independentes, que imparten obradoiros sobre cómo reconectar a electricidade ás comunidades. Outra iniciativa pode atoparse no grupo «La Casita» (C.A.C.I.T.A. -Centro Autónomo para a Creación Intercultural de Tecnoloxías Apropiadas), na cidade de Oaxaca, que en oposición aos grandes proxectos pretende aumentar a autonomía das comunidades indíxenas e os pequenos agricultores.

Urbanización global e reinvención ciclista da cidade (Marc Augé, 2008).

A urbanización do mundo caracterízase polo crecemento dos «megapolos» e, ao mesmo tempo, polos «filamentos urbanos», para retomar unha expresión de Hervé Le Bras, que se estenden cada vez máis ao longo das estradas, os ríos e as costas. Esta urbanización traduce o feito de que hoxe a vida política i económica do planeta depende dos centros de decisión situados nas grandes metrópoles mundiais, todas interconectadas entre si e que, xuntas, constitúen unha especie de «metacidade virtual», como di Paul Virilio. O mundo tense transformado nun mundo/cidade en cuxo interior circulan e intercámbianse todas as categorías de produtos, comprendidas as mensaxes, as imaxes, os artistas e as modas. Mais tamén é verdade que cada gran cidade é un mundo, un resumo do mundo, coa súa diversidade étnica, cultural, social i económica. Aínda que a veces, ante o espectáculo fascinante da globalización, tal vez tendamos a esquecer a súa presencia, as divisións están e atopámolas nas esgazaduras do tecido urbano. A cidade/mundo, pola súa soa existencia, desminte as ilusións do mundo/cidade.

«C’est toujours avec des mondes que l’on fait l’amour» (Maite Larrauri, 2000).

«É o lobo mesmo, ou o cabalo, ou o neno os que deixan de ser suxeitos para devir acontecementos, en disposicións que só se separan por unha hora, unha estación, unha atmosfera, un aire, unha vida. A rúa componse co cabalo, como a rata que agoniza se compón co aire, e o animal e a lúa chea se compoñen entre ambos… O clima, o vento, a estación, a hora non son dunha natureza distinta das cousas, dos animais ou das persoas que os poboan, os seguen, nos que dormen ou se espertan. Hai que ler dun tirón: o-animal-caza-ás-cinco. Devir-tarde, devir-noite dun animal, bodas de sangue. As cinco é ese animal! Ese animal é ese lugar! “O can fraco corre pola rúa, ese can fraco é a rúa”, grita Virginia Woolf. Hai que sentir así. As relacións, as determinacións espazo-temporais non son predicados da cousa, senón dimensións de multiplicidades.»

A través da súa crítica á psicanálise, Deleuze e Guattari teñen a pretensión de establecer un novo concepto de desexo, de inventar un concepto que sexa como un personaxe de literatura, un xigante da vida.

Como novo personaxe que é, entra en liza coa idea preexistente, a que sostén a nosa cultura e a nosa linguaxe, segundo a cal o desexo é un movemento cara algo que non temos: o desexo maniféstase ante unha falta, unha carencia, e a satisfacción do desexo reside na posesión de aquelo que nos falta.

Ciclistas invisíbeis (Dan Koeppel, 2005).

Francisco Orellano érguese antes do amencer. As súas mañás, a veces durante semanas e semanas, son case sempre iguais. Carga coa bici desde o seu piso ata a rúa e pedalea cara a alborada. Pasa entre outros ciclistas que montan en postura erguida e silencio, sen mover practicamente nada máis que as súas pernas, que non xiran en cadencias alegres senón en lentos círculos. Avanzan rodando, con determinación, cara algún destino descoñecido.

Francisco ten un aire elegante sobre a súa bici. Os seus cabelos e o seu bigote, grises, están acicalados, a súa camisa a raias pranchada. Está orgulloso do seu aspecto.

Percorre as anchas avenidas que conducen aos embarcadoiros de Long Beach, California. Pasa por diante de supermercados pechados e concesionarios de coches a escuras. A veces pedalea a través do resplandor dunha gasolineira 24 horas. Por momentos pensa en El Salvador, onde ía a pé ao traballo. Mais polo xeral, mentres pedalea, pensa en se hoxe traballará.

Cantas utopías e distopías caben nun coche? (Isidro López, 2012).

A extensión social do uso do coche é o prato forte da promesa utópica do capitalismo de posguerra. A chamada sociedade de consumo parecía acabar coa maldición que lanzaron os ludditas: «Detrás das máquinas atópanse as relacións de produción». Expansión suburbana, vivendas unifamiliares, vacacións pagadas e, sobre todo, unha subcultura xuvenil do anos ’50 que foi a primeira en formular a visión tópica do coche como reduto da liberdade individual eran os pratos fortes desta promesa. Só uns poucos elitistas culturais como Adorno problematizaban esta visión convencional do pacto de ocio e mobilidade fronte á produción, observando con desgusto burgués que o coche era un paso máis nunha estruturación do tempo de non traballo que, en última instancia, faría que este fose indistinguible do tempo de traballo: «O triunfo do velocímetro calma dunha maneira ritual a angustia do perseguido», escribiría en Minima Moralia.

A contracultura abriu o fogo cultural contra o coche. Incluso antes da crise do petróleo, os hippies preferiron a moto -o individualismo xenuíno- e, sobre todo, as furgonetas -a metáfora comunitaria-, vehículo este que chegou ao paroxismo co demencial autobús máxico de Ken Kesey que transportaba a unha horda de peludos nunha especie de comuna móbil desde a que regalaban LSD aos transeúntes.

Ciclotalleres autoxestionados en Europa, novas creacións institucionais do activismo ciclista. Notas do Cyclocamp 2011.

Nun ambiente celebrativo e formativo, a finais do pasado xullo tivo lugar nun pequeno pobo austríaco a primeira edición do Cyclocamp, un festival Do It Yourself (faino ti mesmx) de carácter transnacional -na práctica fundamentalmente europeo- en torno á creatividade político-cultural do activismo ciclista que reuniu a cerca de duascentas persoas de máis dunha trintena de proxectos diferentes.

O Cyclocamp revelouse como un encontro sen par a esta beira do Atlántico -en Norteamérica existe o homólogo BikeBike!– debido á confluencia de activistas de moitos países diferentes e o seu carácter decididamente comunicacional e reflexivo. Sen disquisicións teoréticas moi elaboradas nin moita amplitude de observación (levarían máis tempo do que agora dispoño e máis traballo do que levo feito), neste post comparto as notas tomadas durante a semana que durou o festival e pouco máis.

Problemas globais? Respostas locais! (Ministère de la régularisation de tous les sans papiers, 2010).

Tradución ao galego dun pequeno comunicado do taller de auto-reparación de bicicletas do Ministère de la régularisation de tous les sans papiers  nas datas previas á Vélorution Universelle de 2010.  O irónicamente chamado Ministère é un edificio okupado e autoxestionado por máis de milleiro e medio de persoas sen papeis en París.

Problemas globais? Respostas locais!
Ministère de la régularisation de tous les sans papiers.

Os sistemas económicos, sociais e políticos que contribúen ao cambio climático e á polución das nosas cidades son a orixe de moitas migracións do Sur ao Norte. Os países industrializados e as multinacionais desempeñan un rol preponderante na imposición de reximes políticos en moitos dos países de emigración. Xs migrantes veñen na busca dun ideal, cando non fuxindo da guerra, as dictaduras e a pobreza.